關於民航的一點資料 (2/10補充&新增圖片)
之前看的一點資料，給想寫現代民航背景的各位太太參考~
** 以下的內容基於公司有按照法規並且有國際線業務為前提
1. 工作時間
政府法規對於駕駛員和空服員的工作時間有明確規定，一般兩個比較長的班之間會有至少八小時的連續休息，雖然這八小時有的航空公司是從飛機降落到下一次起飛開始算的，扣掉等客人上下機和回家的交通時間確實很可能剩下五小時。(但以我之前看到的通常是空服員抱怨休息時間太短，駕駛員比較少，因為駕駛員規定的休息時間本來就更長)
駕駛員的執勤時間比空服員規定的更嚴格，休息時間也更長，休息不夠不能上飛機(當然下班了也不能保證駕駛員確實有休息，也可能下班就去party之類......但表面上還是要按照規定走)。因為駕駛員必須維持精神狀況良好，臨時有狀況才能夠頭腦清楚的解決。
空服員也一樣，雖然很多人認為空服的「功能」就是送茶送餐分毯子，但其實空服最重要的工作是在有意外時幫助乘客逃生，或是飛機上客人有任何問題第一時間處理，也是需要維持在相對良好的精神狀態。
駕駛員一般一個月飛100個小時左右就算多了，空服可能會多一點，因為法律規定的駕駛員休息時間比空服長。所以駕駛員一個月100小時如果都是飛8小時的長班其實也就12.13個航班，除非公司極度缺人手而且偷偷的不照法律規定走，不然休假還不至於很少，雖然很可能都不是周末。
但如果是8-10小時的越洋班，因為抵達目的地之後也要給駕駛和空服足夠的休息時間，所以除非多帶一組機組員不然不太可能馬上回來，一來一回加上時差有可能一出門就4-5天，甚至兩個中長班接飛的(比如台北-杜拜-法蘭克福)有可能超過一個禮拜。
有沒有可能全部都分到比如台北-香港這種短班，每天都要飛？就我所知通常不會這樣安排，有的人喜歡長班(一次累積多一點時數)，有人喜歡短班(可以經常回家)，想要的話可以自己換，但如果沒有特殊關係大部分是不會只分到某一種。
部分國內線業務量也很大的國家(例如美國)，專營國內線的公司確實有可能每天都是短班，但這種國內線公司很多都是被年輕駕駛拿來當跳板，趕快累積時數之後就換到大公司去。不是以國內線為主力的中大型公司的話每天都短班的機率比較低。
那有人臨時請假的話怎麼辦呢？基本上都會有一組待命的駕駛和空服，有人請假公司就會通知這組待命人員來補上。公司分配班表的時候就會告知某些航班是你被安排出勤的班次，然後某天幾點到幾點你要待命，待命的時候不用去公司，在家包袱先收好不要亂跑，要是當時有人請假你就要奔去公司補上。如果待命被抓去補了影響到你後面的排班，就再抓下一班的待命來補。
待命也要按照休息時間的規定，所以即使是待命，也是會安排在休息時間夠了之後才會輪班待命，不會有才下飛機就輪到待命的情況。
2. 航線選擇&分配
駕駛員飛哪個航線基本上是跟著飛機機型走的，也就是說如果某個機型有派飛某個航線，作為該機型駕駛才會飛到某個航線。另外除了大型號之外，所有飛機的子型都不相通，比如說Boeing 767，767-200和767-300的駕駛資格是不能通用的，一個能開767-200的駕駛員要是沒有受過訓練拿到767-300的駕駛資格，即使都是767，也不能開767-300。767和777當然同樣不能通用。
用什麼飛機飛哪個航線就牽涉到公司分配的問題了，某個航線要選擇小飛機但多班次還是大飛機但班次少就看公司的策略，這部分很複雜暫不討論。但這也就代表，如果公司某個機型沒有飛某個航線，不管再怎麼厲害的駕駛也不可能去飛到那個航線。所以也不太可能歐洲線飛累了要求公司換排亞洲線，要是你能飛的機型沒有派飛亞洲線，在你取得新的駕駛資格、能飛其他機型前都是沒有辦法換的。另一方面要是你能飛的機型亞洲線歐洲線都有飛，不用你要求公司就會都幫你安排，沒有特殊情況的話不會只有某一個區域。
那不同航線的機型可以互換嗎？這就真的要看狀況，比如某些為了區域型中短程航班設計的飛機去飛比如新加坡-東京這種距離可能還可以，要飛東京-洛杉磯甚至東京-紐約就不可能了。
通常駕駛分配航班不會只有短班或長班，也不太會只有某一兩個航線，除非公司專飛某幾個航線的某種機型的駕駛非常少，或某些特別難起降的機場需要經驗比較豐富的駕駛(ex: 以前的香港啟德機場)。
想要換班是可以的，能找到人跟你換的狀況下基本上可以換。要交換的駕駛兩個人都要符合休息時間規定並能駕駛當班的機型。
很新的新手駕駛的話確實有可能分到的航線比較少，因為有的機場起降比較難，或是沒有地面導引設備輔助，新手要先進模擬機練習過才能飛。但這個期間基本上不至於持續很久。
空服員也會有機型的限制，因為不同的機型上設備多少會有差異，訓練內容也會不同，機型比較多的航空公司會根據訓練把空服分組來派飛。不過相對駕駛員來說空服員轉換容易許多。(感謝Sheldon Chan補充)
機長、副機長和空服不會整組輪調，大部分都是整個公司的人打散下去安排，除非小公司或刻意換班，不然經常跟同樣的搭檔一起飛的機率不高。以駕駛員而言，比較大的公司&駕駛員比較多的機型，一個月都沒有重複也是有可能的。
確實有的資深或是有關係的人有可能可以指定飛某些航班，但這不是一般狀況。
除此之外私人包機類型的航班比較可能有固定搭配，因為這種公司大部分飛機沒那麼多，又要配合包機行程，比較可能某台飛機固定配一組人。(私人包機就是有錢人某一段時間租一架飛機+機組員，他愛去哪就去哪，完全配合他的行程)
3. 薪資結構
駕駛員和空服員的薪水都有底薪，相對來說他們每個月都有一定要飛滿的最低時數，空服的比駕駛高(駕駛我記得好像是70小時左右? 不是很確定)，如果超出這個時數的話按照超過的時數另外加錢，也因此每個月的薪水會因為實際飛行時間不同而稍有出入。
除此之外如果飛長班在海外停留會有duty pay，等於是公司補貼你在外站的吃飯錢，按小時算，但這個錢通常不多。
值勤時間的計算就要看各個公司，有的公司是起飛到落地，有的公司是關艙門到開艙門計算，每個公司的最低時數要求可能也有點出入。但基本上從家裡到公司、公司到機場的交通時間和上飛機前的簡報都不計算在工作時數之內。
每個月只要工作70-100小時聽起來很爽對不對？我也覺得聽起來簡直TMD太爽!! 但其實機組人員工作的時間長很多，比如一趟台北-香港來回，這個航班通常在天上的時間只有大約一個小時*來回各一(有時香港會流量管制但基本上不會多太多)，但要去這個航班出勤的話你必須：從家裡出發到公司-公司集合後搭車到機場-簡報&過海關-機組上機準備(比起飛時間早一小時左右)&等客人登機-關艙門，從登機門滑行到跑道-起飛-降落-從跑道滑行到登機門-開門讓客人下機-簡單收拾&引擎熄火，等外場地勤整理&上餐(通常一小時起跳)-客人上飛機-關艙門，從登機門滑行到跑道-起飛-降落-從跑道滑行到登機門-開門讓客人下機-簡單收拾&引擎熄火-機組下機，出海關-從機場搭車到公司-從公司回家。所以早上八點台北飛香港的航班，可能五點以前就要起床、回到家已經過了午飯時間，妹子們更可能要再提早半小時起床化妝綁頭髮。如果地停時間久、流量管制、沒登機門要等、起降太多要排隊那就更久了。然後公司給你算錢的工作時間只有兩段關艙門-開艙門，甚至是兩段起飛-降落而已，很可能不到三個小時。
附帶一提，因為休息時間的規定，空服和駕駛即使願意，加班通常還是有一個上限，像做到凌晨在辦公室裡趴一下睡幾個小時起來繼續工作這種情況是不可能的。
然後就算要換班多飛，考慮到你原本的班表和可以塞進去的班，加上別人的班也不可能都讓給你飛(他自己也要飛到最低時數啊)，能換能加的班很可能沒有想像的多。
這樣選長班會累積比較快嗎？其實不見得。比如八個小時的長程班來回就有16小時，但加上前後交通和外站地停，通常不是今天去明天回來這種行程，然後長班前後的休息時間要求也要更長，不能密集的接飛。
長班比較明顯的好處就是比較不忙，因為一小時左右的短班起飛之後空服就要迅速的上餐收餐賣免稅品，對駕駛員來說就是起飛不久就要準備降落了，整趟航程幾乎都在忙，尤其客艙的話堪稱打仗。長班的話中間機組員會輪流休息，上餐收餐也時間比較充裕。另外就是可以飛外站買東西，地停時間久的話有可能有機會去玩一下。
✈ ✈ ✈ ✈ ✈ ✈ ✈ ✈ ✈
另外還有一個同學說：
飞行中的大部分时间，除了起飞降落过程，飞机采用自动巡航模式，飞行员是不操作飞行的，所以有很多长途航线进入巡航模式后，飞行员可以睡觉的，并不要求全程瞪着眼睛监控飞行。
嗯，其實據說理想狀態不是這樣的......開了auto pilot之後駕駛員確實可以做別的事情，也可以輪流休息(去休息艙或在駕駛艙睡覺)，但駕駛員還是要不時確認自動駕駛系統有沒有按照你的意思運作，所以理論上即使是巡航模式也至少要有一個駕駛是醒著的，不能兩個一起睡。國家地理頻道的空難調查系列就有一集是駕駛員不小心碰到某個東西，無意間把自動駕駛關掉了，但他們一直以為自動駕駛還開著，等到發現的時候飛機已經失速了。
(因為我收到好幾次留言通知但後來沒看到你的留言，不知道是你自己刪掉了還是LFT抽了亂刪的.....所以就不放名字了，願意認領的話可以告訴我)
✈ ✈ ✈ ✈ ✈ ✈ ✈ ✈ ✈
以上是我的一點心得給大家參考~ 但我這邊看的都是大方向，確切數字的話我就不是很清楚，如果有人想知道的話我看能不能查到orz
或是各位有想要知道的也可以告訴我，我知道的部分就會盡量回答~
不好意思直接留言的話可以來這邊：[提問箱]
✈ ✈ ✈ ✈ ✈ ✈ ✈ ✈ ✈
↑ 正確的使用方式
↓ 錯誤(?)的使用方式
评论(5)